Agotados los trámites administrativos, las empresas concesionarias de las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires aguardan la decisión final que les permita encarar las inversiones en muelles y equipamiento para renovarle, por 25 años más, la fisionomía al puerto federal.El puerto batió récords en cuanto al tamaño de buques al que se les prestó servicio, y no festejó lo suficiente porque es consciente de que se trata de una excepción que fue exitosa, pero que no hay forma de garantizar la misma eficiencia si la llegada de estos megabuques se transforma en regla.
¿Qué le ofrece Buenos Aires al comercio exterior? Cerrar las actuales dársenas de diseño centenario, habilitar el ensanche del canal de pasaje y de los espejos de maniobra dentro de un paquete integral de inversiones que rondan los US$ 700 millones, en un período de entre 4 a 5 años.
Algunos sectores del Gobierno necesitan todavía digerir una realidad incontrastable: si no se avanza en la firma de una extensión contractual que habilite la modernización definitiva del puerto -que tendrá un impacto inmediato en la competitividad del comercio exterior de la mano de una escalada en la eficiencia operativa- esas inversiones propuestas no serán realizadas por los actores que hace casi 20 años están en el puerto. Y la razón es que en un plazo de entre 2 a 5 años sus contratos caducan. Y esto torna económicamente inviable una inversión como la planteada.
El puerto necesita los 40 pies porque está viejo y no sólo porque llegan buques de mayor porte. Las autoridades del área ya propusieron -y se presume que hasta habrían redactado el DNU- prorrogar las concesiones.
Buenos Aires podría operar una capacidad optimista de 3 millones de TEU, con una atención dedicada a las cargas del interior para que el transbordo se realice en la Argentina, con el doble logro de evitar la migración de trabajo a otros puertos regionales e incentivar el alicaído cabotaje.
El nuevo perfil potenciará las pruebas realizadas con el ferrocarril de cargas: un caso único de reactivación del modo de transporte más deficiente de la última década. En el puerto, este modo aumentó su participación en un 30% y sólo resta el reingreso del Belgrano Cargas a las parrillas ferroviarias que empalman con el ingreso a las terminales.
La crisis global, primero, y la desconocida crisis interna del comercio exterior, luego, ofrecieron tiempos preciosos de "pelota parada" para visualizar jugadas posteriores. Desde 2008 el movimiento de TEU en Buenos Aires está estancado. El reloj sigue corriendo, y ya no juega tan a favor..
