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Desde el Ejecutivo manifestaron que el 28 de mayo próximo abrirán sí o sí los sobres con las ofertas para construir, operar y mantener la estación fluvial multipropósito sobre el río Paraná.


El próximo 28 de mayo será el Día D para el traslado del Puerto de Santa Fe, porque a las 11 en la Casa Gris sí o sí se abrirán los sobres con las ofertas de aquellos interesados en construir, operar y mantener la nueva estación fluvial que se ubicará sobre la Hidrovía del Paraná. La licitación pública nacional e internacional atravesó un par de prórrogas pero ahora el Poder Ejecutivo, si bien podría hacerlo, no quiere extender dicho procedimiento administrativo.

Así lo indicó a Diario UNO el secretario de Finanzas de la provincia, Gonzalo Saglione, quien explicó: “Todo pareciera indicar que el 28 (de mayo) vamos a tener ofertas concretas para construir el nuevo puerto de Santa Fe. Incluso podemos decir que varias empresas y grupos inversores llamaron al gobierno para manifestar su interés de participar de la compulsa”. En ese sentido, el funcionario del Ministerio de Economía está confiado que haya más de una propuesta en la apertura de los sobres oferentes.

“Administrativamente no hay impedimento para otorgar otra prórroga a la licitación, pero no lo vamos a hacer. Nosotros aceptamos ese aplazamiento porque las empresas querían estudiar con mayor detenimiento el pliego licitatorio y después porque los cambios macroeconómicos (devaluación) de los últimos meses despertaron muchas dudas entre quienes estaban interesados”, añadió Saglione ante la consulta periodística. Además, dijo que advirtió mucha expectativa entre los supuestos interesados.

Hay que recordar que por resolución Nº 708 del “27 de diciembre de 2012 se aprobó el llamado a licitación pública nacional e internacional para la Formulación del Proyecto Ejecutivo, Concesión de la Construcción, Operación y Mantenimiento de una Nueva Terminal Multipropósito, para operar necesariamente con agrograneles sólidos y contenedores del Puerto de Santa Fe de la Etapa de Inversión”. En ese marco es que se fijó como fecha de apertura de las propuestas el 25 de abril de 2013.

Sin embargo, el gobierno provincial recibió de un adquirente del pliego “una primera solicitud de prórroga a la fecha de apertura de ofertas”. La solicitud se fundamentó en la necesidad de contar “con un mayor plazo para la obtención de información y análisis de los aspectos físicos, operativos, contables, comerciales, financieros y jurídicos del proyecto”. Entonces, mediante la resolución Nº 181 del 23 de abril del año pasado extendieron la licitación pública para tres meses más tarde, porque pasó al 25 de julio de 2013.

Para esa fecha el Poder Ejecutivo recibió otra solicitud de prórroga y trasladaron la apertura de dicho llamado al 28 de noviembre de 2013. Uno de los grupos interesados en el negocio se reunió con miembros del gobierno santafesino para solicitar una tercera prórroga. Esos inversores, capitales brasileños, entendían que la economía argentina transitaba un momento de incertidumbre y de poca previsibilidad y por ello optaron por pedir un nuevo aplazamiento para tener más claro el panorama en la República Argentina.

Esta vez el acto de apertura de ofertas se realizará el 28 de mayo próximo en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno –calle 3 de Febrero 2.649 de la ciudad de Santa Fe–, a las 11. Los oferentes podrán presentar personalmente su propuesta hasta las 13 horas del día anterior a la apertura de las mismas. Lo podrán hacer en la Unidad de Gestión del Proyecto de Reconversión del Puerto de Santa Fe, con sede en el Ministerio de Economía (Centro Administrativo Gubernamental, avenida Arturo Illia Nº 1.151, 8º piso). También se aclaró que no se recepcionarán en ningún caso ofertas presentadas fuera de término.

Etapas del proyecto

El proyecto del traslado del puerto santafesino consta de una nueva terminal del puerto multipropósito que se ejecutará en la margen derecha del río Paraná (aproximadamente en el kilómetro 584 de navegación), sobre la vera troncal de la actual hidrovía Paraná-Paraguay. Asimismo, se informó que se tratará de la última localización de ultramar apta para operaciones con buques oceánicos.

Al respecto, la etapa de inversión comprende la ejecución de las obras principales para la concreción de la reconversión del puerto de Santa Fe. A los fines de su ejecución, ésta fue dividida en dos partes: infraestructura, y puente y accesos. La primera de ellas incluye la ejecución de las obras principales para la construcción del puerto. Inicialmente, se desarrollará en el sitio para la operación de buques de ultramar y de barcazas, y todas las instalaciones terrestres necesarias para la recepción de cargas desde camiones.

Las obras principales son: agro-graneles, contenedores y acceso vial. Este proyecto, cuya inversión total estimada asciende a más de 170 millones de dólares, prevé un aporte provincial de 40 millones de dólares –15 millones los aportará la provincia–. Es de remarcar que en septiembre de 2012 el Directorio Ejecutivo del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) aprobó financiamiento por la suma de 25 millones de dólares para la Etapa de Inversión del Proyecto de Reconversión del Puerto de Santa Fe.

Luego de ello, en diciembre de 2012, el Fonplata otorgó la No Objeción al pliego de bases y condiciones para llevar adelante el proceso licitatorio de contratación de la construcción, mantenimiento y explotación de la Nueva Terminal Multipropósito del Puerto de Santa Fe. Esa situación administrativa permitió llevar adelante el proceso licitatorio, que se prorrogó tres veces durante el último año.


Fuente:http://www.unosantafe.com.ar/santafe/Licitacion-del-nuevo-puerto-de-Santa-Fe-ya-no-habra-tiempo-para-prorrogas-20140510-0003.html
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El Ministro del Interior y Transporte de la Nación recibió en su despacho a un grupo de representantes de terminales portuarias de la provincia con los que repasó los avances en el sector.


El Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, recibió en su despacho de casa de gobierno a un grupo de veinte representantes de terminales portuarias de la provincia de Santa Fe con los que realizó un repaso de avances en la gestión y la conformación de una mesa de trabajo para tratar todos los temas vinculados a las terminales privadas de cargas.

Durante el encuentro, el titular de la cartera que regula el área detalló “que estamos ejecutando obras por 235 millones de pesos que benefician a este sector a través del cual se exporta gran parte de la producción de nuestro país, por lo que es muy positiva la generación de una mesa de trabajo para plantear y alcanzar soluciones sobre las temáticas específicas del sector”.

Además, Randazzo explicó “los avances que estamos implementando en el ferrocarril, particularmente con el de cargas a través de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, así como obras de infraestructuras para el mejorar la conexión con los puertos y hacerlo más eficiente”.

De la reunión participó además el Secretario de Transporte, Alejandro Ramos, el subsecretario de Transporte Automotor, Edgardo Colombini y el presidente de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística SA con quienes quedará conformada la mesa de trabajo con los referentes del sector.


Fuente:http://www.lacapital.com.ar/economia/Randazzo-se-reunio-con-referentes-de-puertos-santafesinos-20140401-0053.html
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El gran buque que cambió el paisaje local sigue embargado, por lo que pesa sobre el barco una interdicción de navegación. La caída del precio de los fletes internacionales es otra de las trabas. El buque lleva 35 meses en el puerto local. Todo haría indicar que se quedará un buen tiempo más. 


El próximo 11 de abril se cumplirán tres años del arribo al puerto local del buque Sampan. La llegada del barco generó un gran revuelo en la ciudad porque hacía mucho tiempo que los santafesinos no veían una nave de semejantes dimensiones en la estación fluvial local. Muchos funcionarios sostienen, desde hace casi tres años, que la presencia del buque contribuye a Santa Fe a brindar hacia el mundo una imagen de ciudad puerto y a demostrar que los buques oceánicos pueden superar la barrera invisible que los armadores trazaron en el puerto de San Lorenzo.

Lo cierto es que tres años sin moverse, es mucho. Fuentes consultadas por Diario UNO aseguran que desde hace tiempo hay interesados en comprar el buque, pero todos estarían lejos de lo que pide la empresa Maruba, de capitales argentinos, que es propietaria del barco.

Tal como lo reveló Diario UNO en diciembre de 2012, el motivo de la larga estadía del Sampan en Santa Fe es que sobre el buque pesa un embargo que se trabó a menos de 60 días de llegar la nave de bandera liberiana a la ciudad. Esa medida fue dispuesta por el juzgado nacional de primera instancia en lo Civil y Comercial Federal Nº 9 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a cargo del doctor Alejandro Saint Genez, quien además dictó la interdicción de navegación sobre el Sampan.

Según confirmaron a Diario UNO fuentes judiciales, la situación del buque sigue siendo la misma. Es decir, no se dictó el levantamiento de la interdicción de navegación y el barco, al tener bandera extranjera, no puede zarpar del puerto santafesino hasta que haya una resolución judicial que lo permita. Por ese motivo, hoy es muy difícil imaginarse al puerto local sin el gran buque.

Por otra parte, mover un barco del tamaño del Sampan, de casi 200 metros de largo y 27 de alto, no es tarea sencilla. Más allá de las cuestiones operativas, los trámites administrativos tienen sus tiempos porque se deben cumplimentar diferentes aspectos técnicos y jurídicos.

La bandera liberiana, que le otorga ciertas ventajas impositivas en el comercio internacional, en este caso genera la necesidad de cumplir con ciertos trámites que se les exige a los buques extranjeros. Por ejemplo, por cuestiones de seguridad el buque debe ser revisado por representantes de un registro extranjero, entidad encargada de otorgar los certificados necesarios para poder navegar.

Por otro lado, el Sampan hoy no cuenta con una tripulación que pueda conducirlo a aguas internacionales y los trámites para obtener la autorización del ingreso de los marineros lleva su tiempo. Además, antes de zarpar debería hacerse una revisión para cerciorarse del correcto funcionamiento de la nave. Eso también lleva su tiempo.

Pero también, hay quienes aseguran que la mayor traba es económica. El Sampan, un buque de 1985, que ya tiene restringido el ingreso en varios puertos del mundo por su antigüedad y que tiene un costo operativo importante no es rentable y eso lo deja fuera de competencia con otros barcos más modernos.

La ecuación se terminó de cerrar con la baja rentabilidad de los fletes. El Índice Seco del Báltico es la medida por la que se manejan los fletes oceánicos. Cuando el Sampan llegó a Santa Fe, el índice estaba en 3.780 puntos básicos. Al poco tiempo ese índice pasó a estar en 780 puntos básicos.

Esa caída abrupta hizo que el transporte de granos en un barco tan antiguo, que gasta más combustible y necesita más tripulación que uno moderno, deje de ser una buena opción en el mercado. Hoy, con un barco de menor antigüedad, que consume menos y que tiene menos tripulantes se puede transportar lo mismo que en el Sampan.

Los costos de tripulación y combustible que significarían tener navegando al Sampan son muy superiores a tenerlo amarrado en el puerto de Santa Fe.

Todos esos elementos conforman un panorama muy complicado para la salida del barco en forma inmediata. Para que el Sampan zarpe hay toda una logística que se debe poner en marcha y que lleva su tiempo. Hasta el momento, lo cierto es que nadie sacó su pañuelo del bolsillo para empezar a despedirlo.


Fuente: http://www.sinmordaza.com/noticia/225851-el-sampan-cumple-tres-anos-amarrado-al-puerto.html
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Hoy, se reconoce la necesidad de modernización y ampliación de la infraestructura vial y ferroviaria, constituyéndose en aspectos sustanciales para la consolidación de los procesos de integración productiva y ganancia de competitividad. 


El mejoramiento de la infraestructura física constituye una de las estrategias para el fortalecimiento de la competitividad de las regiones de un país. Esto se da a través de la consolidación de corredores viales que atienden los flujos de carga del comercio exterior y que conectan los principales centros de producción y consumo con zonas de transferencia y estaciones portuarias.

Hoy, se reconoce la necesidad de modernización y ampliación de la infraestructura vial y ferroviaria, constituyéndose en aspectos sustanciales para la consolidación de los procesos de integración productiva y ganancia de competitividad.

A pesar de las dificultades de nuestra economía, que han debilitado el intercambio comercial interno y con países vecinos, la conformación de un eficiente sistema de transporte abre un horizonte de oportunidades para mejorar la productividad y competitividad de la región en el plano internacional; y de esta forma, acelerar el crecimiento económico y aumentar el bienestar de las sociedades que componen los países del Cono Sur.

La obra del nuevo puente Paraná-Santa Fe contribuirá a consolidar el sistema de comunicaciones del área metropolitana de ambas capitales, en primer lugar; pero a la vez representará un aporte significativo a la infraestructura logística nacional y del Mercosur. Es por ello que días atrás se planteó la conveniencia de que el análisis de la mejor opción debe “poner en valor todas las piezas del sistema y establecer su mejor articulación en orden a bajar el costo de la inversión y potenciar todos los activos ya existentes”. Esta visión debe ser la que oriente el proceso que comenzará con los estudios previos de factibilidad económica-financiera, técnica, legal y medioambiental y que culminará con la concreción del proyecto.

Al respecto, hay que destacar que en la región hay muchas obras que ya se han concretado, en tanto que otras se encuentran en curso de ejecución y algunas ingresan al ciclo proyectual. El conjunto representa una inversión global de más de mil millones de dólares. Y todas ellas quedarán integradas en un sistema que beneficiará no sólo a las microrregiones, sino también a las provincias de la Región Centro, en general a las que integran el Corredor Bioceánico Central; por irradiación, al país todo; y, desde ya, al Mercosur.

Un sistema de comunicaciones

El conjunto de obras, percibido como un sistema, ha insumido muchos años de planificación, negociación, acuerdos e inversión -nacional y provincial, incluidos importantes créditos internacionales- entre gobiernos que definieron como estratégico determinado eje de integración. Así quedó plasmado, por ejemplo, en oportunidad de la Tercera Reunión Institucional de la Región Centro -realizada en la ciudad de Colón (Entre Ríos) en octubre de 2005-, encuentro institucional en el cual se planteó el enlace -mediante sucesivas autovías- de un corredor caminero de 600 kilómetros que tendría como extremos a las ciudades de Concordia (Entre Ríos) y Córdoba, capital de la provincia homónima. Y, en el tramo medio de esa red vial -en su intersección con la hidrovía de los ríos Paraná-Paraguay, el corredor principal convergería y atravesaría -paso y retén- las ciudades de Paraná y Santa Fe con sus respectivos parques industriales. En la misma reunión, se le otorgó rango de Puerto Regional a la estación fluviomarítima de Santa Fe, denominada “nodo de integración geoeconómica”.

Diseño estratégico y racionalidad económica

El análisis de las alternativas no puede pasar por alto todo lo que se ha hecho. La realidad económica del país sugiere sobriedad, prudencia y racionalidad ante un escenario de restricciones económicas.

El Presupuesto 2014 del Estado nacional, asignó recursos para la obra del puente Paraná-Santa Fe por $ 1.100 millones, monto más que razonable si lo comparamos con la cifra que, en el ámbito del gobierno entrerriano, se diera a conocer en mayo de 2011. En aquella oportunidad, se manifestó que “el presupuesto de la construcción del enlace oscila en la amplia brecha entre 1.500 y 2.500 millones de dólares, ya que hay definiciones técnicas pendientes, como las posibles trazas, la necesidad de distintos puentes -según el sector donde se emplazará- y si se encarará un puente solamente carretero o también ferroviario”.

Creemos que el transcurso del tiempo, la evolución económica del país y la adecuada valoración de los activos en infraestructura permiten un mejor encuadre y un foco más preciso sobre el tema en cuestión. En este sentido, todo indica que la opción norte, paralela al Túnel Subfluvial -estructura ampliamente amortizada que se emplearía para el tránsito interurbano entre las dos capitales provinciales- es la más adecuada. Es que aprovecharía a pleno el Acceso Norte de Paraná (enlace en el que convergen la Autovía Nacional 18 -en construcción-, la Ruta Nacional 12 y la Ruta Provincial 127) y la Autovía Nacional 168, del lado Santa Fe. Esta alternativa permitiría, además, la conexión vial con las futuras instalaciones portuarias de Santa Fe sobre el río Paraná a través de una diagonal que partiría desde el estribo oeste del puente sobre el río Colastiné hasta el camino de acceso al nuevo puerto, con posterior empalme con la avenida de Circunvalación Oeste. Y desde ella, con la autopista Santa Fe-Rosario-Buenos Aires (al sur), la Autovía Nacional 19 (al oeste) y la Ruta Nacional 11 (al norte, con la proyectada autovía que en una primera etapa llegaría hasta la ciudad de San Justo)

Asimismo, la consideración de un nuevo vínculo ferrovial entre Paraná y Santa Fe, articulado con la nueva terminal portuaria multipropósito, estaría dando una fuerte sinergia al sistema de comunicaciones de la región.

Por el lado entrerriano, las mencionadas rutas nacionales 12 y 18 (a través de su empalme con la Autovía Nacional 14) se comunican con todos los pasos fronterizos entre Brasil y la Argentina (Paso de los Libres, Santo Tomé, Bernardo de Irigoyen y Puerto Iguazú), conexiones obligadas en los flujos procedentes de los Estados de Río Grande Do Sul, Paraná y Mato Groso Do Sul. También, con la República Oriental del Uruguay, en particular a través de los cruces Concordia-Salto y Colón-Paysandú.


Fuente:http://www.ellitoral.com/index.php/id_um/97586-puente-paranasanta-fe-es-muy-importante-capitalizar-inversiones
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El grupo inversor internacional “Goldman Sachs & Co” expresó su interés de invertir en proyectos energéticos y de infraestructura en el país, entre ellos el proyecto “Río de Llanura” para la construcción de una represa entre Corrientes y Santa Fe.




El ministro de Planificación de la Nación, Julio De Vido, recibió a directivos de Goldman Sachs & Co, uno de los principales bancos de inversión del mundo, quienes mostraron interés en proyectos para 15 obras estratégicas -hidroeléctricas, hídricas y de comunicaciones- por alrededor de u$s 20.000 millones.

Entre esos proyectos figura el proyecto “Río de Llanura” que podría reflotar el viejo proyecto conocido como represa "Paraná Medio Norte" entre Santa Fe y Corrientes, o activar otro proyecto nuevo similar para el aprovechamiento de una larga traza del río Paraná con potencial hidroeléctrico.

Tanto con un nuevo proyecto o si se reactiva el viejo proyecto "Paraná Medio Norte", se estima posible con una represa entre Corrientes y Santa Fe una viabilidad de generación de Potencia de 600 MW, energía media anual de 4.500 Gwh, según se informó desde el Ministerio de Planificación federal.

Se detalló que se calculó en 1.700 millones de dólares el monto necesario de la inversión, y se estima una fecha de licitación para noviembre de 2014.

El plazo de obra sería de 5 años para tener la represa finalizada.

Se trata de una propuesta de obra que en los últimos meses activó el Gobierno Nacional pero sin articulación con el Gobierno de Corrientes que desconoce los alcances de la iniciativa.

En paralelo a la búsqueda de financiamiento, el Gobierno Nacional tiene vigente un llamado a estudio de inventario y prefactibilidad del aprovechamiento hidroeléctrico sustentable de un río de Llanura.

Argentina recibió el préstamo Nº 6557 de la Corporación Andina de Fomento para financiar parcialmente el "Programa de Estudios en el Sector Energético de la República Argentina". La Subsecretaría de Energía Eléctrica, del Ministerio de Planificación Federal, eligió destinar esos fondos a estudios de inventario y prefactibilidad del aprovechamiento hidroeléctrico sustentable de un río de Llanura, que se orienta a reactivar el proyecto Paraná Medio Norte o un proyecto similar en esa zona.

Según el último proyecto estudiado para la represa Paraná Medio Norte, la misma estaría ubicada entre las provincias de Corrientes (Lavalle) y Santa Fe (Guadalupe Norte) y permitiría el aprovechamiento de 12.000 m3 del módulo medio del Río Paraná, más los 6.000 m3 que aporta en la zona el Río Paraguay, en total un módulo de base de 18.000 m3, por segundo.

Hacer una represa en Paraná Medio Norte se considera más viable que la represa de Garabí, y además serviría de "tapón" ideal para controlar eventuales efectos negativos posibles de las represas de Itaipú y Yacyretá aguas arriba.


Fuente: http://www.momarandu.com/amanoticias.php?a=2&b=0&c=135081
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La provincia del Chaco se prepara a redoblar la apuesta y consolidar su posición logística regional, con la convocatoria a la formulación del estudio integral y proyecto ejecutivo para la construcción de un Segundo Puerto en Barranqueras, esta vez sobre la margen oriental de la Isla Santa Rosa.


El ministro de Infraestructura Marcos Antonio Verbeek adelantó la decisión de disponer 13 millones de dólares para dar inicio al megaproyecto de un nuevo puerto provincial de cara al canal de navegación del río Paraná.

El proyecto, sincera la composición de que la lucha contra la sedimentación que recibe el Riacho Barranqueras hace inviable la operación del puerto actual asegurando todo el año la profundidad suficiente. Un nuevo emplazamiento sobre el mismo Paraná garantiza calado permanente libre de dragado. En tanto, la construcción de una escollera de contención, oblicua al Puente General Belgrano, contendrá la sedimentación del nuevo muelle y también la que entra al riacho aliviando su mantenimiento.

El nuevo puerto se levantaría en el frente mismo a las costas correntinas y de la Isla La Palomera, en un terreno de 50 hectáreas. Se llegará a él cruzando un puente ferroviario y automotor sobre el riacho Barranqueras. El emplazamiento del puente podrá continuar la actual infraestructura vial y ferroviaria que termina en el Centro de Acopio y Embarque de Granos que opera la Compañía Logística del Norte.

El estudio técnico ya tiene un financiamiento previsto con fondos nacionales y Verbeek adelantó la composición de que la ejecución del proyecto podrá convocar la asistencia vías de financiamiento internacional de organismos multilaterales de crédito y de la misma Nación en el marco del desarrollo logístico planificado para el norte argentino para contener el crecimiento y competitividad de la producción primaria argentina y regional.

“Vamos a hacer una fuerte inversión en el Puerto de Barranqueras para tornarlo competitivo y competitivo ponerlo en condiciones operativas similares al Puerto de Rosario” anunció a Economía & Negocios de NORTE, para recordar el esfuerzo e inversión recurrente para lograr niveles óptimos y permanentes de profundidad en el muelle sobre el Riacho Barranqueras. “Vamos proyectar hacer un nuevo puerto utilizando la Isla Santa Rosa. Vamos a utilizar 50 hectáreas para tener un puerto que no requiera dragado”, completo.

Verbeek aseguró que la decisión de iniciar la contratación de los estudios previos y la elaboración del proyecto técnico para un segundo puerto chaqueño, no excluye la posibilidad de avanzar con el proyecto del segundo puente ferro automotor con Corrientes, ni dejar de considerar elementos del proyecto original como un centro de transferencia de cargas y un puerto de jurisdicción compartida con Corrientes.

“Esto no quita que también se pueda ejecutar el proyecto del Puente. Vamos a construir una escollera cercana al Puente para impedir que continúe la sedimentación sobre el Riacho, que va a quedar para las barcazas de menor calado”, detalló, comentando que el segundo puerto se llegará cruzando un puente ferroviario y automotor sobre el Riacho Barranqueras.

Fondos disponibles

El Ministro de Infraestructura aseguró que el proyecto de construcción de un nuevo puerto chaqueño sobre el Paraná, ya tiene disponibles 11 millones de dólares aportados por la nación, para la elaboración del proyecto y el inicio mismo de las obras básicas.

“Solo una vez que se tenga el Proyecto Ejecutivo se podrá tener una cotización de la obra y ahí se hará la licitación, pero ya tenemos recursos para iniciar el proyecto” definió, comentando también la previsión de obras de desvío del Ferrocarril Belgrano Cargas en Avia Terai, Sáenz Peña y Puerto Tirol que facilitarán el acceso de la producción primaria e industrial del Chaco al nuevo Puerto.


Fuente:http://www.diarionorte.com/article/101578/el-chaco-construira-un-nuevo-puerto-provincial-sobre-la-isla-santa-rosa
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De acuerdo a un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, la cantidad de buques que ingresaron a los puertos también fue el doble que en el año 2000.


La cantidad de toneladas embarcadas en los puertos de Rosario y el Gran Rosario creció un 60 por ciento en los últimos doce años, de acuerdo a un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

En 2001 los puertos de la zona embarcaron 34 millones de toneladas de granos, mientras que en 2012 esa cantidad ascendió a 55 millones, lo que representa un crecimiento del 61,7 por ciento en los últimos doce años de actividad del complejo portuario que se extiende desde la localidad de Timbúes hasta Villa Constitución.

Asimismo, el número de buques que ingresó en el eje fluvial también experimentó una suba considerable: en el primer año del siglo XXI ingresaron aproximadamente 1.500, mientras que para 2012 esa cifra creció hasta los 2.200.

El próximo desafío, que ya está en carpeta según pudo averiguar IMPULSO, es del aumentar el dragado de navegación hasta 36 pies en la zona de Puerto San Martín, lo que representará una inversión millonaria que se está estudiando y se podría confirmar en los primeros meses de 2014.

El mismo informe precisa que del total de los productos agropecuarios que exporta Argentina, el 75 por ciento sale desde las terminales portuarias del Gran Rosario, que actualmente tienen una capacidad de molienda muy cercana a las 60 millones de toneladas anuales.

El otro inconveniente que afronta el polo sojero de la región es el del transporte de los granos hasta las zonas portuarias. El 85 por ciento de los granos que llegan hasta las terminales son acercados en camiones, ya que provienen de distancias menores a 300 kilómetros y es el medio de transporte más económico. Sin embargo, eso produce serios aglomeramientos de vehículos pesados en las principales rutas de la región y entorpece el proceso de carga y descarga de granos para la exportación.
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