Hoy, se reconoce la necesidad de modernización y ampliación de la infraestructura vial y ferroviaria, constituyéndose en aspectos sustanciales para la consolidación de los procesos de integración productiva y ganancia de competitividad. El mejoramiento de la infraestructura física constituye una de las estrategias para el fortalecimiento de la competitividad de las regiones de un país. Esto se da a través de la consolidación de corredores viales que atienden los flujos de carga del comercio exterior y que conectan los principales centros de producción y consumo con zonas de transferencia y estaciones portuarias.
Hoy, se reconoce la necesidad de modernización y ampliación de la infraestructura vial y ferroviaria, constituyéndose en aspectos sustanciales para la consolidación de los procesos de integración productiva y ganancia de competitividad.
A pesar de las dificultades de nuestra economía, que han debilitado el intercambio comercial interno y con países vecinos, la conformación de un eficiente sistema de transporte abre un horizonte de oportunidades para mejorar la productividad y competitividad de la región en el plano internacional; y de esta forma, acelerar el crecimiento económico y aumentar el bienestar de las sociedades que componen los países del Cono Sur.
La obra del nuevo puente Paraná-Santa Fe contribuirá a consolidar el sistema de comunicaciones del área metropolitana de ambas capitales, en primer lugar; pero a la vez representará un aporte significativo a la infraestructura logística nacional y del Mercosur. Es por ello que días atrás se planteó la conveniencia de que el análisis de la mejor opción debe “poner en valor todas las piezas del sistema y establecer su mejor articulación en orden a bajar el costo de la inversión y potenciar todos los activos ya existentes”. Esta visión debe ser la que oriente el proceso que comenzará con los estudios previos de factibilidad económica-financiera, técnica, legal y medioambiental y que culminará con la concreción del proyecto.
Al respecto, hay que destacar que en la región hay muchas obras que ya se han concretado, en tanto que otras se encuentran en curso de ejecución y algunas ingresan al ciclo proyectual. El conjunto representa una inversión global de más de mil millones de dólares. Y todas ellas quedarán integradas en un sistema que beneficiará no sólo a las microrregiones, sino también a las provincias de la Región Centro, en general a las que integran el Corredor Bioceánico Central; por irradiación, al país todo; y, desde ya, al Mercosur.
Un sistema de comunicaciones
El conjunto de obras, percibido como un sistema, ha insumido muchos años de planificación, negociación, acuerdos e inversión -nacional y provincial, incluidos importantes créditos internacionales- entre gobiernos que definieron como estratégico determinado eje de integración. Así quedó plasmado, por ejemplo, en oportunidad de la Tercera Reunión Institucional de la Región Centro -realizada en la ciudad de Colón (Entre Ríos) en octubre de 2005-, encuentro institucional en el cual se planteó el enlace -mediante sucesivas autovías- de un corredor caminero de 600 kilómetros que tendría como extremos a las ciudades de Concordia (Entre Ríos) y Córdoba, capital de la provincia homónima. Y, en el tramo medio de esa red vial -en su intersección con la hidrovía de los ríos Paraná-Paraguay, el corredor principal convergería y atravesaría -paso y retén- las ciudades de Paraná y Santa Fe con sus respectivos parques industriales. En la misma reunión, se le otorgó rango de Puerto Regional a la estación fluviomarítima de Santa Fe, denominada “nodo de integración geoeconómica”.
Diseño estratégico y racionalidad económica
El análisis de las alternativas no puede pasar por alto todo lo que se ha hecho. La realidad económica del país sugiere sobriedad, prudencia y racionalidad ante un escenario de restricciones económicas.
El Presupuesto 2014 del Estado nacional, asignó recursos para la obra del puente Paraná-Santa Fe por $ 1.100 millones, monto más que razonable si lo comparamos con la cifra que, en el ámbito del gobierno entrerriano, se diera a conocer en mayo de 2011. En aquella oportunidad, se manifestó que “el presupuesto de la construcción del enlace oscila en la amplia brecha entre 1.500 y 2.500 millones de dólares, ya que hay definiciones técnicas pendientes, como las posibles trazas, la necesidad de distintos puentes -según el sector donde se emplazará- y si se encarará un puente solamente carretero o también ferroviario”.
Creemos que el transcurso del tiempo, la evolución económica del país y la adecuada valoración de los activos en infraestructura permiten un mejor encuadre y un foco más preciso sobre el tema en cuestión. En este sentido, todo indica que la opción norte, paralela al Túnel Subfluvial -estructura ampliamente amortizada que se emplearía para el tránsito interurbano entre las dos capitales provinciales- es la más adecuada. Es que aprovecharía a pleno el Acceso Norte de Paraná (enlace en el que convergen la Autovía Nacional 18 -en construcción-, la Ruta Nacional 12 y la Ruta Provincial 127) y la Autovía Nacional 168, del lado Santa Fe. Esta alternativa permitiría, además, la conexión vial con las futuras instalaciones portuarias de Santa Fe sobre el río Paraná a través de una diagonal que partiría desde el estribo oeste del puente sobre el río Colastiné hasta el camino de acceso al nuevo puerto, con posterior empalme con la avenida de Circunvalación Oeste. Y desde ella, con la autopista Santa Fe-Rosario-Buenos Aires (al sur), la Autovía Nacional 19 (al oeste) y la Ruta Nacional 11 (al norte, con la proyectada autovía que en una primera etapa llegaría hasta la ciudad de San Justo)
Asimismo, la consideración de un nuevo vínculo ferrovial entre Paraná y Santa Fe, articulado con la nueva terminal portuaria multipropósito, estaría dando una fuerte sinergia al sistema de comunicaciones de la región.
Por el lado entrerriano, las mencionadas rutas nacionales 12 y 18 (a través de su empalme con la Autovía Nacional 14) se comunican con todos los pasos fronterizos entre Brasil y la Argentina (Paso de los Libres, Santo Tomé, Bernardo de Irigoyen y Puerto Iguazú), conexiones obligadas en los flujos procedentes de los Estados de Río Grande Do Sul, Paraná y Mato Groso Do Sul. También, con la República Oriental del Uruguay, en particular a través de los cruces Concordia-Salto y Colón-Paysandú.
Fuente:http://www.ellitoral.com/index.php/id_um/97586-puente-paranasanta-fe-es-muy-importante-capitalizar-inversiones
