El relato no es una rendición de cuentas de un programa de gobierno, una explicación de las políticas adoptadas y una presentación de las metas por cumplir. El relato es desviar la atención de todo esto. Es señalar con el dedo índice a lo que sucedió hace 20 años y hace 40 años (cuando no hace 200 años) como responsable absolutamente de todo. Los últimos 10 años de gobierno no merecen, todavía, una lupa autocrítica.Los 90. Los 70. La Vuelta de Obligado o Estanislao Zeballos. Toda década, episodio o personaje le resultan útil al Gobierno para exculparse de 10 años de problemas no asumidos ni enfrentados. Lo que sucede con la marina mercante y la industria naval es parte de ese programa oficial de revolución cultural, revisionismo histórico y desviación de la atención.
Lo que quedó demostrado en la octava edición del "Encuentro Argentino de Transporte Fluvial" -que organizó la semana última el Instituto de Desarrollo Regional (IDR)- es la amplitud de la brecha entre lo que el Gobierno percibe y lo que los empresarios y los sindicatos ven.
Raúl Meroi, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, advirtió sobre los "obstáculos normativos", y reclamó "optimizar las condiciones de la navegación en la hidrovía" para que las provincias puedan capitalizar inversiones y mejorar la competitividad de la producción regional.
En tanto, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, manifestó que se perdió "la industria naviera, los ferrocarriles y el trabajo" y esa reconstrucción "lleva tiempo y esfuerzos compartidos, muchas cabezas que piensen desde la diversidad, y la pluralidad".
Por su parte, el emisario de la Secretaría de Transporte, Juan Mangiamelli, dio una visión un poco más fresca al contar cómo se determinó cambiar de enfoque desde el Ministerio: incorporar a la logística como eslabón de la cadena de valor y desarrollar obras en función de un sistema de prioridades y demandas de la carga. "Creamos un observatorio nacional de transporte con una matriz de origen y destino de cargas porque necesitamos esa información para planificar", explicó.
Tettamanti rescató a un "rosarino ilustre" como Zeballos, "de quien me siento deudor", dijo, "por su defensa de los intereses argentinos". Señaló que "la historia nos vuelve a dar una nueva chance de recuperar el protagonismo" porque "en 10 años, por nuestras aguas, saldrá el 50% de la proteína vegetal que consumirá la humanidad. Muchos mataron y murieron por la soberanía fluvial", sentenció.
En un nuevo giro autorreferencial, insistió con la "tensión" que se genera por los intentos de "multilateralizar la soberanía" del río Paraná. Con este argumento, justificó las medidas que desalentaron el transbordo en Montevideo y en Nueva Palmira, así como también la fisonomía de los convoyes paraguayos, es decir, el 95% de lo que navega en la hidrovía.
La competitividad naviera paraguaya y logística uruguaya crecieron a la sombra de la impericia ejecutiva argentina. En lugar de gestionar condiciones para que la inversión privada nacional pueda recuperar terreno perdido, se traba el desarrollo de terceros. ¿Cómo lo explica el funcionario? "Hay una tensión entre el modelo foráneo de logística extractiva de recursos y el modelo nacional de defensa de los derechos de la producción argentina, entre contenedores para la producción industrial argentina o graneles de soja. Queremos una logística al servicio de la inclusión social".
Sus diatribas, no obstante, finalizan siempre con un "llamado" a la "congruencia, coherencia, construcción de consensos y eliminar las confrontaciones". Y que lo que confunde es "la prensa hegemónica", porque, por ejemplo, no hay confrontación con Uruguay: "La verdadera tensión es entre la renta de las multinacionales y el empleo de los argentinos".
"Seremos los malos de la película todas las veces que sea necesario para defender la patria, soportando los ataques del conservadurismo suicida", dijo, y concluyó: "A la oportunidad la pintan calva, y pasa por nuestra puerta".
Ricardo Sánchez, especialista de la Cepal en transporte e infraestructura, le devolvió la prosa a un encuentro que se estaba tronando muy lírico. "No podemos tener obstáculos artificiales a la navegación en los cursos internacionales aunque sus objetivos sean loables: el transporte no puede ser un instrumento para manejar decisiones de desarrollo y política internacional", apuntó.
"Estamos frente a una congestión por un uso extremo que empieza a traer problemas de seguridad", destacó, y agregó que si bien el transporte y la logística están en el centro de la escena política en el tema urbano, "no así en el sistema para favorecer la producción y lograr un desarrollo pleno".
Alfredo Sesé, del departamento de Transporte de la Bolsa de Comercio rosarina lo graficó así: "No podemos tener cerrada la hidrovía 15 días por un buque cruzado. ¿Alguien se imagina un aeropuerto internacional cerrado 15 días porque hay un avión cruzado en la pista?".
EMPRESAS Y GREMIOS
"Cada vez me sorprende más el discurso de los funcionarios. Si uno no los conociera, parecería que hablan en serio. Pero en este ambiente nos conocemos tanto que sabemos cuál es la realidad. Hay un discurso, y después está la realidad. La industria naval está devastada y este Gobierno está hace muchos años. Y no vimos mejoras", arrancó Miguel Álvarez, secretario ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin) y vicepresidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Los aplausos lo obligaron a hacer una pausa al finalizar su introducción. Se repetirían y reforzarían todavía más con el turno de Julio González Insfrán y Juan Carlos Schmid.
Álvarez fue duro con el proyecto de ley que impulsa Tettamanti al advertir que "las instituciones están sometidas al poder", en alusión a la FINA, y que ese proyecto "no tiene el consenso ni de los armadores ni de los sindicatos".
En una enumeración descarnada, señaló que "hay poco más de dos astilleros competitivos en la Argentina" y que el proyecto que se redactó en la oficina de Tettamanti "deja afuera al más importante de ellos y el más moderno: este es un proyecto dirigido", agregó, al referirse a un astillero insignia de Santa Fe, que quedaría afuera de los beneficios financieros y tributarios por no contar con una mayoría del 51% de capital nacional.
Luego de explicar que la oferta de servicios navales está restringida a barcazas, remolcadores y pesqueros, el directivo reclamó flexibilizar el régimen de importación de embarcaciones para reparaciones.
"Hay un discurso envuelto en patriotismo que no me convence. Le pido honestidad a los funcionarios", finalizó.
Por su parte, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, González Insfrán, fue también muy duro con su análisis.
Sucede que dos países mediterráneos como Paraguay y Bolivia son dueños absolutos del transporte en la vía navegable, dragada por los argentinos en todo su trayecto, en un río que en un 50% pertenece a la Argentina.
"¿Está el sistema de logística y transporte argentino preparado para mover con el menor costo posible las 160 millones de toneladas que proyecta el plan estratégico alimentario 2020? ¿Con qué barcos se va a mover esa carga? No tenemos un plan integral de transporte y menos aún un plan de desarrollo de la flota fluvial. No hace falta una gran inversión para un servicio entre Chaco y Rosario, y encima se descongestionaría un sistema donde predomina en un 93% la matriz terrestre de transporte", dijo.
Insfrán recordó el apoyo inicial que los gremios le dieron a la resolución 1108 de Puertos y Vías Navegables. "Pero no produjo los efectos deseados en el sector fluvial. Al contrario, por los waiversse le dio más trabajo a los paraguayos. (El Gobierno) pretendió defender la carga y los puertos argentinos, pero los paraguayos hacen el cabotaje fluvial". "No podemos resolver -continuó- un problema de embotellamiento de camiones en Rosario. Vamos para atrás y a contramano del desarrollo", destacó. "Seríamos idiotas si prohibimos la importación de remolcadores", finalizó.
Juan Carlos Schmid, secretario adjunto de la Fempinra y titular del Sindicato de Dragado y Balizamiento fustigó: "Tenemos un problema dirigencial serio. Cuando no tenemos un plan, el plan lo ponen los demás. Y eso es lo que pasa en la hidrovía y en el sistema portuario. Ningún candidato electoral discute estos temas porque tenemos una lógica de resolver todo día tras día. Hace rato que la dirigencia abandonó el largo plazo y el mejoramiento de la infraestructura quedó librado a lo que dispone el mercado".
"Llama la atención la incoherencia de los funcionarios, que se llenan la boca hablando de soberanía nacional y no pueden resolver lo mínimo: dragan aguas paraguayas y el canal Martín García pero falta presupuesto después para dragar el puerto de Buenos Aires. Gastan 100 millones de pesos en una draga de Mar del Plata en lugar de reparar, con 30 millones de pesos, la draga cortadora 332 C, que hace 8 años está amarrada en Corrientes. O hay contrabando de palabras, o alguien está macaneando mucho". Un aplauso cerrado clausuró el encuentro.
CONTRA LA NACION
Distanciado de lo que el auditorio planteaba, Horacio Tettamanti practicó un llamativo ejercicio de autorreferencialidad. Recurrió a un personaje histórico como el rosarino Estanislao Zeballos, a quien ensalzó como "defensor de los intereses de la Argentina", y de quien dijo "sentirse deudor", para justificar sus medidas y explicitar su cosmovisión de soberanía cuasi absolutista de la Argentina en el Paraná. "Si alguien sufrió los ataques furibundos de LA NACION fue Zeballos, fustigado por las columnas en ese diario de Rufino de Elizalde, canciller de (Bartolomé) Mitre. Así que nada nuevo bajo el sol", comparó. Zeballos (1864-1923) fue periodista, diputado y canciller de Juárez Celman y Figueroa Alcorta, desde cuyo cargo abonó la teoría de una posible guerra con el Brasil. Según Zeballos, el Río de la Plata era enteramente argentino y Uruguay no tenía derechos sobre él. La "Doctrina Zeballos", aún hoy, es recordada por Uruguay como ocasión de uno de los mayores conflictos con la Argentina.
PÚBLICO Y PRIVADO
Las tensiones entre ambos sectores se sintieron en Rosario
Debate
Maduración.
Tettamanti criticó "el modelo de los 90" de la hidrovía cuyo dragado llegó a una maduración y no puede perpetuarse".
20 años no es nada.
"Hace 20 años debatíamos si la hidrovía debía tener 42 pies, ¿y ahora si tiene que ser más ancha o más profunda?", ironizó Ricardo Sánchez .
Facilitación
Críticas a la aduana.
Un participante interrumpió a un orador a los gritos: "Si la Aduana no acompaña las iniciativas portuarias y logísticas nada se puede hacer porque es una pared de impedir absolutamente todo".
Políticas
Convulsiones creativas.
Jorge Otharán, subsecretario de actividades portuarias bonaerense, hizo un llamado a la reflexión para los que están en la función pública: "No pueden darse en la Argentina esas convulsiones creativas cada 50 años, y la inversión privada no puede ser un subsidio para esas convulsiones", dijo. En simultáneo, el vicegobernador bonaerense, Gabriel Mariotto, reclamaba un mayor control de los puertos.
Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1687879-la-lirica-funcion-publica
