El relato no es una rendición de cuentas de un programa de gobierno, una explicación de las políticas adoptadas y una presentación de las metas por cumplir. El relato es desviar la atención de todo esto. Es señalar con el dedo índice a lo que sucedió hace 20 años y hace 40 años (cuando no hace 200 años) como responsable absolutamente de todo. Los últimos 10 años de gobierno no merecen, todavía, una lupa autocrítica.Los 90. Los 70. La Vuelta de Obligado o Estanislao Zeballos. Toda década, episodio o personaje le resultan útil al Gobierno para exculparse de 10 años de problemas no asumidos ni enfrentados. Lo que sucede con la marina mercante y la industria naval es parte de ese programa oficial de revolución cultural, revisionismo histórico y desviación de la atención.
Lo que quedó demostrado en la octava edición del "Encuentro Argentino de Transporte Fluvial" -que organizó la semana última el Instituto de Desarrollo Regional (IDR)- es la amplitud de la brecha entre lo que el Gobierno percibe y lo que los empresarios y los sindicatos ven.
Raúl Meroi, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, advirtió sobre los "obstáculos normativos", y reclamó "optimizar las condiciones de la navegación en la hidrovía" para que las provincias puedan capitalizar inversiones y mejorar la competitividad de la producción regional.
En tanto, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, manifestó que se perdió "la industria naviera, los ferrocarriles y el trabajo" y esa reconstrucción "lleva tiempo y esfuerzos compartidos, muchas cabezas que piensen desde la diversidad, y la pluralidad".
Por su parte, el emisario de la Secretaría de Transporte, Juan Mangiamelli, dio una visión un poco más fresca al contar cómo se determinó cambiar de enfoque desde el Ministerio: incorporar a la logística como eslabón de la cadena de valor y desarrollar obras en función de un sistema de prioridades y demandas de la carga. "Creamos un observatorio nacional de transporte con una matriz de origen y destino de cargas porque necesitamos esa información para planificar", explicó.
Tettamanti rescató a un "rosarino ilustre" como Zeballos, "de quien me siento deudor", dijo, "por su defensa de los intereses argentinos". Señaló que "la historia nos vuelve a dar una nueva chance de recuperar el protagonismo" porque "en 10 años, por nuestras aguas, saldrá el 50% de la proteína vegetal que consumirá la humanidad. Muchos mataron y murieron por la soberanía fluvial", sentenció.
En un nuevo giro autorreferencial, insistió con la "tensión" que se genera por los intentos de "multilateralizar la soberanía" del río Paraná. Con este argumento, justificó las medidas que desalentaron el transbordo en Montevideo y en Nueva Palmira, así como también la fisonomía de los convoyes paraguayos, es decir, el 95% de lo que navega en la hidrovía.
La competitividad naviera paraguaya y logística uruguaya crecieron a la sombra de la impericia ejecutiva argentina. En lugar de gestionar condiciones para que la inversión privada nacional pueda recuperar terreno perdido, se traba el desarrollo de terceros. ¿Cómo lo explica el funcionario? "Hay una tensión entre el modelo foráneo de logística extractiva de recursos y el modelo nacional de defensa de los derechos de la producción argentina, entre contenedores para la producción industrial argentina o graneles de soja. Queremos una logística al servicio de la inclusión social".
Sus diatribas, no obstante, finalizan siempre con un "llamado" a la "congruencia, coherencia, construcción de consensos y eliminar las confrontaciones". Y que lo que confunde es "la prensa hegemónica", porque, por ejemplo, no hay confrontación con Uruguay: "La verdadera tensión es entre la renta de las multinacionales y el empleo de los argentinos".
"Seremos los malos de la película todas las veces que sea necesario para defender la patria, soportando los ataques del conservadurismo suicida", dijo, y concluyó: "A la oportunidad la pintan calva, y pasa por nuestra puerta".
Ricardo Sánchez, especialista de la Cepal en transporte e infraestructura, le devolvió la prosa a un encuentro que se estaba tronando muy lírico. "No podemos tener obstáculos artificiales a la navegación en los cursos internacionales aunque sus objetivos sean loables: el transporte no puede ser un instrumento para manejar decisiones de desarrollo y política internacional", apuntó.
"Estamos frente a una congestión por un uso extremo que empieza a traer problemas de seguridad", destacó, y agregó que si bien el transporte y la logística están en el centro de la escena política en el tema urbano, "no así en el sistema para favorecer la producción y lograr un desarrollo pleno".
Alfredo Sesé, del departamento de Transporte de la Bolsa de Comercio rosarina lo graficó así: "No podemos tener cerrada la hidrovía 15 días por un buque cruzado. ¿Alguien se imagina un aeropuerto internacional cerrado 15 días porque hay un avión cruzado en la pista?".
EMPRESAS Y GREMIOS
"Cada vez me sorprende más el discurso de los funcionarios. Si uno no los conociera, parecería que hablan en serio. Pero en este ambiente nos conocemos tanto que sabemos cuál es la realidad. Hay un discurso, y después está la realidad. La industria naval está devastada y este Gobierno está hace muchos años. Y no vimos mejoras", arrancó Miguel Álvarez, secretario ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin) y vicepresidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Los aplausos lo obligaron a hacer una pausa al finalizar su introducción. Se repetirían y reforzarían todavía más con el turno de Julio González Insfrán y Juan Carlos Schmid.
Álvarez fue duro con el proyecto de ley que impulsa Tettamanti al advertir que "las instituciones están sometidas al poder", en alusión a la FINA, y que ese proyecto "no tiene el consenso ni de los armadores ni de los sindicatos".
En una enumeración descarnada, señaló que "hay poco más de dos astilleros competitivos en la Argentina" y que el proyecto que se redactó en la oficina de Tettamanti "deja afuera al más importante de ellos y el más moderno: este es un proyecto dirigido", agregó, al referirse a un astillero insignia de Santa Fe, que quedaría afuera de los beneficios financieros y tributarios por no contar con una mayoría del 51% de capital nacional.
Luego de explicar que la oferta de servicios navales está restringida a barcazas, remolcadores y pesqueros, el directivo reclamó flexibilizar el régimen de importación de embarcaciones para reparaciones.
"Hay un discurso envuelto en patriotismo que no me convence. Le pido honestidad a los funcionarios", finalizó.
Por su parte, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, González Insfrán, fue también muy duro con su análisis.
Sucede que dos países mediterráneos como Paraguay y Bolivia son dueños absolutos del transporte en la vía navegable, dragada por los argentinos en todo su trayecto, en un río que en un 50% pertenece a la Argentina.
"¿Está el sistema de logística y transporte argentino preparado para mover con el menor costo posible las 160 millones de toneladas que proyecta el plan estratégico alimentario 2020? ¿Con qué barcos se va a mover esa carga? No tenemos un plan integral de transporte y menos aún un plan de desarrollo de la flota fluvial. No hace falta una gran inversión para un servicio entre Chaco y Rosario, y encima se descongestionaría un sistema donde predomina en un 93% la matriz terrestre de transporte", dijo.
Insfrán recordó el apoyo inicial que los gremios le dieron a la resolución 1108 de Puertos y Vías Navegables. "Pero no produjo los efectos deseados en el sector fluvial. Al contrario, por los waiversse le dio más trabajo a los paraguayos. (El Gobierno) pretendió defender la carga y los puertos argentinos, pero los paraguayos hacen el cabotaje fluvial". "No podemos resolver -continuó- un problema de embotellamiento de camiones en Rosario. Vamos para atrás y a contramano del desarrollo", destacó. "Seríamos idiotas si prohibimos la importación de remolcadores", finalizó.
Juan Carlos Schmid, secretario adjunto de la Fempinra y titular del Sindicato de Dragado y Balizamiento fustigó: "Tenemos un problema dirigencial serio. Cuando no tenemos un plan, el plan lo ponen los demás. Y eso es lo que pasa en la hidrovía y en el sistema portuario. Ningún candidato electoral discute estos temas porque tenemos una lógica de resolver todo día tras día. Hace rato que la dirigencia abandonó el largo plazo y el mejoramiento de la infraestructura quedó librado a lo que dispone el mercado".
"Llama la atención la incoherencia de los funcionarios, que se llenan la boca hablando de soberanía nacional y no pueden resolver lo mínimo: dragan aguas paraguayas y el canal Martín García pero falta presupuesto después para dragar el puerto de Buenos Aires. Gastan 100 millones de pesos en una draga de Mar del Plata en lugar de reparar, con 30 millones de pesos, la draga cortadora 332 C, que hace 8 años está amarrada en Corrientes. O hay contrabando de palabras, o alguien está macaneando mucho". Un aplauso cerrado clausuró el encuentro.
CONTRA LA NACION
Distanciado de lo que el auditorio planteaba, Horacio Tettamanti practicó un llamativo ejercicio de autorreferencialidad. Recurrió a un personaje histórico como el rosarino Estanislao Zeballos, a quien ensalzó como "defensor de los intereses de la Argentina", y de quien dijo "sentirse deudor", para justificar sus medidas y explicitar su cosmovisión de soberanía cuasi absolutista de la Argentina en el Paraná. "Si alguien sufrió los ataques furibundos de LA NACION fue Zeballos, fustigado por las columnas en ese diario de Rufino de Elizalde, canciller de (Bartolomé) Mitre. Así que nada nuevo bajo el sol", comparó. Zeballos (1864-1923) fue periodista, diputado y canciller de Juárez Celman y Figueroa Alcorta, desde cuyo cargo abonó la teoría de una posible guerra con el Brasil. Según Zeballos, el Río de la Plata era enteramente argentino y Uruguay no tenía derechos sobre él. La "Doctrina Zeballos", aún hoy, es recordada por Uruguay como ocasión de uno de los mayores conflictos con la Argentina.
PÚBLICO Y PRIVADO
Las tensiones entre ambos sectores se sintieron en Rosario
Debate
Maduración.
Tettamanti criticó "el modelo de los 90" de la hidrovía cuyo dragado llegó a una maduración y no puede perpetuarse".
20 años no es nada.
"Hace 20 años debatíamos si la hidrovía debía tener 42 pies, ¿y ahora si tiene que ser más ancha o más profunda?", ironizó Ricardo Sánchez .
Facilitación
Críticas a la aduana.
Un participante interrumpió a un orador a los gritos: "Si la Aduana no acompaña las iniciativas portuarias y logísticas nada se puede hacer porque es una pared de impedir absolutamente todo".
Políticas
Convulsiones creativas.
Jorge Otharán, subsecretario de actividades portuarias bonaerense, hizo un llamado a la reflexión para los que están en la función pública: "No pueden darse en la Argentina esas convulsiones creativas cada 50 años, y la inversión privada no puede ser un subsidio para esas convulsiones", dijo. En simultáneo, el vicegobernador bonaerense, Gabriel Mariotto, reclamaba un mayor control de los puertos.
Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1687879-la-lirica-funcion-publica
Desde el Ejecutivo manifestaron que el 28 de mayo próximo abrirán sí o sí los sobres con las ofertas para construir, operar y mantener la estación fluvial multipropósito sobre el río Paraná.El próximo 28 de mayo será el Día D para el traslado del Puerto de Santa Fe, porque a las 11 en la Casa Gris sí o sí se abrirán los sobres con las ofertas de aquellos interesados en construir, operar y mantener la nueva estación fluvial que se ubicará sobre la Hidrovía del Paraná. La licitación pública nacional e internacional atravesó un par de prórrogas pero ahora el Poder Ejecutivo, si bien podría hacerlo, no quiere extender dicho procedimiento administrativo.
Así lo indicó a Diario UNO el secretario de Finanzas de la provincia, Gonzalo Saglione, quien explicó: “Todo pareciera indicar que el 28 (de mayo) vamos a tener ofertas concretas para construir el nuevo puerto de Santa Fe. Incluso podemos decir que varias empresas y grupos inversores llamaron al gobierno para manifestar su interés de participar de la compulsa”. En ese sentido, el funcionario del Ministerio de Economía está confiado que haya más de una propuesta en la apertura de los sobres oferentes.
“Administrativamente no hay impedimento para otorgar otra prórroga a la licitación, pero no lo vamos a hacer. Nosotros aceptamos ese aplazamiento porque las empresas querían estudiar con mayor detenimiento el pliego licitatorio y después porque los cambios macroeconómicos (devaluación) de los últimos meses despertaron muchas dudas entre quienes estaban interesados”, añadió Saglione ante la consulta periodística. Además, dijo que advirtió mucha expectativa entre los supuestos interesados.
Hay que recordar que por resolución Nº 708 del “27 de diciembre de 2012 se aprobó el llamado a licitación pública nacional e internacional para la Formulación del Proyecto Ejecutivo, Concesión de la Construcción, Operación y Mantenimiento de una Nueva Terminal Multipropósito, para operar necesariamente con agrograneles sólidos y contenedores del Puerto de Santa Fe de la Etapa de Inversión”. En ese marco es que se fijó como fecha de apertura de las propuestas el 25 de abril de 2013.
Sin embargo, el gobierno provincial recibió de un adquirente del pliego “una primera solicitud de prórroga a la fecha de apertura de ofertas”. La solicitud se fundamentó en la necesidad de contar “con un mayor plazo para la obtención de información y análisis de los aspectos físicos, operativos, contables, comerciales, financieros y jurídicos del proyecto”. Entonces, mediante la resolución Nº 181 del 23 de abril del año pasado extendieron la licitación pública para tres meses más tarde, porque pasó al 25 de julio de 2013.
Para esa fecha el Poder Ejecutivo recibió otra solicitud de prórroga y trasladaron la apertura de dicho llamado al 28 de noviembre de 2013. Uno de los grupos interesados en el negocio se reunió con miembros del gobierno santafesino para solicitar una tercera prórroga. Esos inversores, capitales brasileños, entendían que la economía argentina transitaba un momento de incertidumbre y de poca previsibilidad y por ello optaron por pedir un nuevo aplazamiento para tener más claro el panorama en la República Argentina.
Esta vez el acto de apertura de ofertas se realizará el 28 de mayo próximo en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno –calle 3 de Febrero 2.649 de la ciudad de Santa Fe–, a las 11. Los oferentes podrán presentar personalmente su propuesta hasta las 13 horas del día anterior a la apertura de las mismas. Lo podrán hacer en la Unidad de Gestión del Proyecto de Reconversión del Puerto de Santa Fe, con sede en el Ministerio de Economía (Centro Administrativo Gubernamental, avenida Arturo Illia Nº 1.151, 8º piso). También se aclaró que no se recepcionarán en ningún caso ofertas presentadas fuera de término.
Etapas del proyecto
El proyecto del traslado del puerto santafesino consta de una nueva terminal del puerto multipropósito que se ejecutará en la margen derecha del río Paraná (aproximadamente en el kilómetro 584 de navegación), sobre la vera troncal de la actual hidrovía Paraná-Paraguay. Asimismo, se informó que se tratará de la última localización de ultramar apta para operaciones con buques oceánicos.
Al respecto, la etapa de inversión comprende la ejecución de las obras principales para la concreción de la reconversión del puerto de Santa Fe. A los fines de su ejecución, ésta fue dividida en dos partes: infraestructura, y puente y accesos. La primera de ellas incluye la ejecución de las obras principales para la construcción del puerto. Inicialmente, se desarrollará en el sitio para la operación de buques de ultramar y de barcazas, y todas las instalaciones terrestres necesarias para la recepción de cargas desde camiones.
Las obras principales son: agro-graneles, contenedores y acceso vial. Este proyecto, cuya inversión total estimada asciende a más de 170 millones de dólares, prevé un aporte provincial de 40 millones de dólares –15 millones los aportará la provincia–. Es de remarcar que en septiembre de 2012 el Directorio Ejecutivo del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) aprobó financiamiento por la suma de 25 millones de dólares para la Etapa de Inversión del Proyecto de Reconversión del Puerto de Santa Fe.
Luego de ello, en diciembre de 2012, el Fonplata otorgó la No Objeción al pliego de bases y condiciones para llevar adelante el proceso licitatorio de contratación de la construcción, mantenimiento y explotación de la Nueva Terminal Multipropósito del Puerto de Santa Fe. Esa situación administrativa permitió llevar adelante el proceso licitatorio, que se prorrogó tres veces durante el último año.
Fuente:http://www.unosantafe.com.ar/santafe/Licitacion-del-nuevo-puerto-de-Santa-Fe-ya-no-habra-tiempo-para-prorrogas-20140510-0003.html
Estará ubicado en la Posta de Inflamables y abastecerá a la central termoeléctrica que se hace en Cerri. Se prevé el arribo, durante los períodos pico, de un buque con gasoil cada 6 días y uno de biodiésel cada 33.Autoridades del Consorcio de Gestión del Puerto y de la firma Central Termoeléctrica Guillermo Brown SA firmaron ayer un memorándum de entendimiento que permitirá la construcción a corto plazo de un nuevo muelle en la Posta de Inflamables de Puerto Galván.
También se acordó ejecutar un viaducto (conexión tierra-muelle), estaciones para el bombeo de combustible y transformación de energía eléctrica, así como cañerías y equipamiento periférico afectado a la transferencia de combustible, todas estas obras imprescindibles para recibir y transferir el combustible líquido destinado a la usina que se construye en General Cerri.
Tal como lo anunciáramos en nuestra edición del domingo, para el 4 de julio se prevé la llegada de la primera de las dos grandes turbinas a gas de 300 megavatios de potencia cada una que tendrá la central, mientras que para dentro de un año se estima que abastecerá normalmente al Sistema Interconectado Nacional (SIN).
Ahora se encuentra en sus tramos finales la construcción de los pilotes que se emplearán en las fundaciones de la futuras unidades generadoras de energía. Se trata de gigantescas estructuras de hierro y hormigón armado sobre las cuales se instalará una enorme loza de dos metros de espesor que comenzará a ejecutarse en los próximos días.
El futuro muelle facilitará que se optimice la operatoria del sector y redundará en un descongestionamiento de los actuales sitios 1 y 2.
La Central Termoeléctrica Brown prevé un consumo que requerirá, en los períodos pico, de un buque de gasoil cada 6 días y uno de biodiésel cada 33, o sea que el proyecto agregaría unos 72 buques a la actual carga del sector, con un incremento aproximado en el tráfico de más del 30%.
Fuente:http://www.lanueva.com/la-ciudad-impresa/759237/acuerdo-para-construir-un-nuevo-muelle-en-la-zona-de-puerto-galvan.html
Finalmente luego de una infinidad de reclamos por parte de los exportadores y algunas gestiones efectuadas a nivel nacional por el concejal Gustavo González, las navieras decidieron sumar al buque Juliana que quedaba ocioso luego de la temporada de la fruta en San Antonio incrementando de ese modo la frecuencia de los buques mercantes en la terminal marítima deseadense.“En 20 días tuvimos una frecuencia de 3 containeros con lo que quedó demostrado que el tema de los enchufes que tanto piden para el puerto es un tema que no hace al problema real que era la falta de frecuencia en la llegada de los barcos mercantes, porque de nada sirve tener el puerto lleno de enchufes si no hay un tráfico fluido de porta contenedores que retiren la materia prima para exportación”, explicó al portal Mar y Pesca un empresario calamarero, propietario de al menos 3 embarcaciones poteras que operan regularmente en esta terminal marítima durante la temporada delIllex.
El empresario fue categórico al indicar que “se confunden las cosas”, porque lo que el pescador quiere es exportar, vender sus productos lo más rápido posible por lo tanto lo crucial es que se mantenga la frecuencia de buques, que vayan y vuelvan lo más rápido posible porque eso nos permite que la actividad sea rentable”, recalcó.
El Juliana se queda
En tanto desde la empresa Costanera confirmaron que al sumarse el portacontenedor Juliana, la situación quedó descomprimida, ya que durante el último viaje el barco se llevó un total de 308 contenedores, de los cuales 273 eran reefer y 35 secos que transportan mineral. “las exportaciones se normalizaron, ahora están operando los dos barcos y nos confirmaron que cuando finalice la temporada del calamar el buque que va a quedar operando va a ser el Juliana con lo cual no vamos a tener los inconvenientes que tuvimos a inicio de temporada”, indicaron Alberto Da Palma y Darío Ruiz, gerente General y gerente Operativo de la empresa.
Reunión con De Carli
Por su parte el subsecretario de Pesca y Actividades Portuarias de la provincia de Santa Cruz, Pedro De Carli confirmó que este jueves mantendrá en Buenos Aires una reunión con los directivos de Costanera, Mariano Pérez Elizalde, y Roberto Goldszer, “con el propósito de ver de qué manera se puede solucionar de forma definitiva esta situación para que a futuro no se repitan los inconvenientes que pasamos este año”, dijo.
El funcionario admitió que la información que tiene es que “en Deseado las exportaciones están saliendo con normalidad al sumarse otro barco -pero- lo importante es ver qué gestiones se pueden realizar desde la provincia para que podamos transitar la zafra del langostino que se acerca con absoluta normalidad”, finalizó.
Fuente:http://www.diariocronica.com.ar/110370-se-incremento-la-frecuencia-de-buques-mercantes-que-ingresan-al-muelle-deseadense.html
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El sábado pasado, nueve trabajadores que reparaban barcazas en una lancha cayeron al río Paraná, al colisionar contra otra embarcación, episodio en el que murió un bombero voluntario que revistaba como operario, y otro se encuentra desaparecido.Los siete obreros restantes fueron rescatados, según informaron fuentes policiales. El accidente ocurrió alrededor de las 14, en el kilómetro 401, frente al astillero de la empresa UABL, de la localidad de Pueblo Esther, 10 kilómetros al sur de Rosario.
Allí, una lancha de trabajo chocó contra una barcaza y dio una vuelta de campana.
Siete tripulantes lograron nadar y fueron rescatados, pero otro se encuentra desaparecido, y un bombero voluntario de la localidad, que prestaba servicios en la empresa, falleció.
Además, la bombera Mónica Aguirre también murió en acto de servicio al ser víctima de un accidente de tránsito cuando se trasladaba en su moto hacia Pueblo Esther, para reforzar los operativos de rescate en el río, según informó el sitio bomberosra.org.ar.
Todos los trabajadores sufrieron principio de hipotermia, dos de ellos presentan traumatismo de cráneo, el resto politraumatismos y fueron hospitalizados en distintos centros asistenciales de la zona.
Hasta las últimas horas de la tarde buzos tácticos de la Prefectura Naval y de Bomberos Voluntarios realizaron un rastrillaje en toda el área del accidente, para tratar de encontrar al operario desaparecido.
La empresa UABL posee tres instalaciones portuarias en el país y brinda servicios de transporte en los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, cubriendo Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Además, moviliza 500 barcazas y una veintena remolcadores para el transporte de granos, minerales, petróleo y maderas.
Fuente:http://www.lavoz.com.ar/sucesos/bombero-murio-al-chocar-una-lancha-y-una-barcaza-en-el-rio-parana - http://www.lanacion.com.ar/1689251-chocan-una-barcaza-y-una-lancha-en-el-rio-parana
Ocurrió en zona de General Lavalle. Sus tripulantes fueron rescatados por el “Manto Sagrado” y se encuentran en buen estado, según confirmó Prefectura.El buque costero “Doña Ada” (matrícula 1103) sufrió en las últimas horas del día de ayer, una vuelta de campana cuando operaba en una zona cercana al puerto de General Lavalle, al norte de la provincia de Buenos Aires.
El naufragio ocurrió en circunstancias que todavía se investigan. En principio, las condiciones climáticas para la navegación eran favorables. Al menos así se desprende de las mediciones del viento imperante en la zona.
Según pudo saber Pescare.com.ar, todos los tripulantes del “Doña Ada” fueron rescatados en buen estado de salud general por sus colegas del “Manto Sagrado” (matrícula 060), cuyo barco trabajaba “a la pareja” con el accidentado.
El dato fue confirmado a este medio por la Prefectura de General Lavalle, aunque desde la fuerza se abstuvieron ampliar la información: “Por órdenes del Ministerio de Seguridad, todavía no podemos dar más precisiones”, aseguró un oficial de guardia.
Fuente:http://www.pescare.com.ar/el-buque-dona-ada-sufrio-una-vuelta-de-campana/
Los sindicatos involucrados, el Unico de Portuarios Argentinos (Supa) y Obreros Marítimos Unidos (Somu), llegaron a un acuerdo con la supervisión del jefe de Gabinete, Capitanich.Tras intensas negociaciones que llevaron varias horas se logró finalmente un acuerdo entre los sindicatos Unico de Portuarios Argentinos (Supa) y Obreros Marítimos Unidos (Somu) que destrabó un conflicto desatado hace tres días y que puso en peligro la operatoria de los puertos.
El acuerdo se dio luego de varias horas de discusión entre el dirigente Herme Juárez, en representación del SUPA Rosario (en permanente contacto con el secretario general del gremio rosarino Cesar Aivar) y Enrique Suárez, secretario General de Somu, con la mediación del jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich, en la Casa Rosada, en la que ambos gremios convinieron respetar la actividad de cada uno, tal cual lo publicó ayer el diario digital SL24.
En el acuerdo, las partes convinieron “levantar todas las medidas de acción directa que afectan al puerto de Rosario y las medidas que ha comunicado el Somu, garantizando la paz social”. Las partes también acordaron para resolver la cuestión que la tripulación a bordo pertenecerá al personal representado por el Somu “o en su defecto por el sindicato marítimo correspondiente. Asimismo, toda la actividad de estiba, desestiba, carga y descarga que se cumpla para los artefactos navales se llevará a cabo por el personal del Supa que correspondiera a la jurisdicción donde se cumplan las tareas”.
Paro nacional. Tal como lo publicó La Capital en su edición de ayer, el Somu había lanzado un paro nacional por entender que el diferendo de representación sindical jurisdiccional que sostenía con el Supa volvía a exponerse al no respetarse un principio de acuerdo al que ambas entidades se habían comprometido.
El 17 de abril, ambos gremios habían convenido una tregua por 120 días para resolver el diferendo planteado a partir de que las dos organizaciones se consideraban con derecho a operar en los puertos de las localidades donde tienen jurisdicción, tregua que había sido firmada ante Capitanich. Sin embargo, el Somu denunció que Supa no cumplió y lanzó el paro.
Anteanoche, Juárez partió desde el helipuerto del flamante Centro Cooperativo de Rescate y Emergencias Portuarias (CCREP) hacia la Casa Rosada, donde finalmente se arribó a un acuerdo.
El secretario general de Supa destacó la participación y apoyo de la CGT Regional San Lorenzo para lograr este acuerdo y la predisposición del ministro Capitanich, quien “estuvo a la altura de las circunstancias y hasta nos envió los autos oficiales y su custodia para trasladarnos desde el helipuerto ubicado en Puerto Madero hasta la Casa Rosada”.
Fuente:http://www.lacapital.com.ar/la-region/Se-destrabo-el-conflicto-en-los-puertos-de-la-region-tras-intensas-negociaciones-20140511-0017.html
